Sie sind hier: H O M E // T U N I N G

TUNING & LEISTUNGSSTEIGERUNG


Unsere Leistung: Ob und mit welchen Tuningmethoden wir Ihrem Auto ein neues Leben einhauchen, klären Sie am Besten vor Ort in unserer Werkstätte. Wir beraten Sie gerne...
© & design 2013 peter donschachner
Turbolader: Die am häufigsten anzutreffende Laderart ist der Turbolader, bei dem eine Turbine einen Verdichter direkt antreibt. Turbinen- und Verdichterrad sind über eine Welle fest miteinander verbunden und bilden zusammen das Laufzeug. Das Turbinengehäuse liegt direkt im Abgasstrom und möglichst nahe am Abgasauslass des Motors. Im davon getrennten Verdichtergehäuse komprimiert das Verdichterrad die Ladeluft im Ansaugtrakt. Ein Turbolader hat den Vorteil, dass er einen Teil der sonst ungenutzten Restenergie der Abgase zum Verringern der Ansaugverluste nutzt und damit den Gesamtwirkungsgrad verbessert.
Turbolader gibt es schon seit dem frühen 20. Jahrhundert, wobei sie bevorzugt bei Dieselmotoren zum Einsatz kommen, da deren Abgastemperaturen geringer sind als die von Ottomotoren und sie meist keine Drosselklappe besitzen, was das Ansprechverhalten verbessert. Die Turbine in modernen Ottomotoren ist im Betrieb einem bis etwa 1000 °C heißen Abgasstrom ausgesetzt und läuft mit Drehzahlen bis über 100.000 Umdrehungen je Minute. Dabei soll möglichst wenig Wärme auf den Verdichter übertragen werden. Um bei diesen Drehzahlen die Trägheits- und Fliehkräfte gering zu halten, müssen die Materialien des Laufzeugs sehr leicht, gleichzeitig über einen schnell wechselnden Temperaturbereich von ca 1000 °C formbeständig und hochfest sowie die Lagerung fast spielfrei, aber auch leichtgängig sein. Das konnte erst mit der Entwicklung moderner Werkstoffe und Techniken im späten 20. Jahrhundert erfüllt werden.
Seit den 90er-Jahren wurden Turbolader auch bei immer mehr PKW-Ottomotoren eingesetzt. Ein bekannter Nachteil, das sogenannte Turboloch trat vor allem bei frühen Modellen mit Turboaufladung auf. Das zusätzliche Drehmoment stand erst ab einer bestimmten Drehzahl zur Verfügung, da der Abgasstrom erst ab einem bestimmten Drehzahlniveau groß genug ist, um den Lader anzutreiben, der dann erst durch den ansteigenden Ladedruck dem Motor ermöglichte, wiederum mehr Abgas für die Turbine zu erzeugen. Der Drehmomentanstieg in diesem Drehzahlbereich war dadurch zum Teil relativ steil. Dieser Effekt wird bei modernen Maschinen durch elektronische Ladedruckregelungen weitgehend kompensiert.
© & design 2013 peter donschachner
Chiptuning: Als Chiptuning bezeichnet man die Leistungssteigerung von Kfz-Motoren durch nachträgliche Änderung der werksseitig festgelegten Steuerparameter der elektronischen Motorsteuerung. Die Parameter der elektronischen Motorsteuerung sind in der Regel als Datensatz auf einem wiederbeschreibbaren Speicherchip abgelegt. Es handelt sich hierbei im allgemeinen um ein mehrdimensionales Kennfeld.
Beim Chiptuning werden alle relevanten Daten, die für die Steuerung und Regelung des Motors zuständig sind, auf eine modifizierte Weise miteinander verknüpft. Dies sind angesaugte Luftmasse pro Zeiteinheit, Temperaturzustand von Motor und Umgebung, ggf. Ladedruck des Turboladers sowie alle weiteren Steuerungs- und Regelungsmechanismen eines modernen Motors.
Aus diesen Parametern und ggf. weiteren, fest gespeicherten Informationen werden dann die Ausgabeparameter bestimmt, das sind in erster Linie Einspritzzeitpunkt, Einspritzmenge und ggf. Zündzeitpunkt für jeden Zylinder. Jeder Verbrennungsmotor, der über eine elektronische Motorsteuerung verfügt, kann per Chiptuning modifiziert werden, am wirkungsvollsten ist das Chiptuning aber bei Viertakt-Dieselmotoren mit Turbolader. Manche Tuningspezialisten erreichen Leistungssteigerungen bis zu 44% der Seriendaten. Beim Chiptuning werden keine baulichen Veränderungen am Motor vorgenommen, die Leistungssteigerung basiert allein auf dem Ausreizen der thermischen und mechanischen Reserven, über die jeder Serienmotor verfügt.
Beim Eco-Tuning ist die Verbrauchsminimierung das Optimierungsziel. Hierbei wird die Tatsache ausgenutzt, dass die meisten Fahrzeugführer nicht das Sparpotential ihres Fahrzeuges ausnutzen. So wird bei konstanter Fahrt die Einspritzmenge solange reduziert, bis ein leichter und für den Fahrer nicht spürbarer Geschwindigkeitabfall stattfindet. Erst an diesem Punkt ist der minimale Verbrauch für diese Fahrsituation erreicht. Hierbei handelt es sich um NOx-be-Trade-off. Der geringere spezifische Kraftstoffverbrauch wird durch eine bewusste Inkaufnahme höherer Stickoxidemissionen, die auch deutlich außerhalb der zulässigen Grenzwerte liegen können, erkauft.
© & design 2013 peter donschachner